ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ:
ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ В РОССИИ

 

С развитием, удешевлением и внедрением новых технологий мы наблюдаем тектонические изменения в автомобильной индустрии. Ближайшие направления таких изменений уже чётко очерчены – электромобили (ЭМ), современная IT-начинка и подключённость, различные формы совместной мобильности, системы автономного вождения. Более «далёкие» изменения – водородные топливные элементы и даже персональные летательные аппараты.

Указанные направления включены в стратегические планы автопроизводителей, и, безусловно, уже через 5-10 лет мы будем свидетелями активного внедрения новых технологий в массовом масштабе.

В этой статье мы сфокусируемся на электромобилизации, оценим перспективы этого направления для России.

Несколько цифр по лидерам рынка электромобилей (ЭМ):

• Китай: продажи новых ЭМ за 2019 год – 5% рынка новых автомобилей (~ 1,2 млн. шт.). План до 2025 года – 25% рынка;
• Европа: за первые 6 месяцев 2020 года – 6,7% (~ 414 тыс. шт.). Прогноз до 2025 года – 20%.

Электромобилизация в России: существует высокий потенциал и востребованность, однако базовые условия для массового процесса пока не созданы.

В устоявшемся общественном сознании направление для России дискуссионное: точка зрения, что электромобили – не для нашей страны, достаточно распространена. Вот основные общепринятые аргументы против электромобилизации:

• зачаточный, очень низкий уровень развития зарядной инфраструктуры;
• высокая стоимость электромобилей;
• пассивная роль государства в поддержке и развитии направления;
• ведущее положение в экономике нефтегазового сектора,заинтересованного в продажах традиционного топлива и тормозящего развитие электромобилей;
• холодный климат, который уменьшает реальный пробег и делает электротранспорт неудобным для использования;
• большие расстояния вместе с отсутствием инфраструктуры будут ограничивать дальние поездки;
• наконец, российский массовый потребитель пока закрыт для покупки электромобилей.

Поддерживает такие аргументы и статистика продаж. За первые полгода 2020 было продано 4 600 электромобилей, среди которых львиную долю (примерно 80%) занимают подержанные ЭМ.

 

В этом блоке мы даём обзор субъектов, сил и драйверов, которые работают на развитие электромобилизации. Реализация их потенциала может пойти по разным сценариям и с различной скоростью, а также сильно зависеть от состояния экономики и покупательской способности населения.

Различные экономические сценарии могут ускорить или притормозить развитие, но не отменить движение в данном направлении.

 

Во всём мире роль государства как главного инициатора и организатора развития новых технологичных отраслей объективно растёт. Отдельные, даже крупнейшие, компании не могут самостоятельно осуществлять такие стратегические проекты.

То же и с электромобилизацией: в мировой практике именно государство является главным драйвером этого процесса. Лидеры по продажам электромобилей – Китай, страны Европейского союза и США – это показательные примеры государственного стимулирования и субсидирования отрасли в разных формах: инвестиционная поддержка производителей, налоговые послабления, ужесточение экологических норм, бесплатные парковки, прямое стимулирование продаж и т.д.

Например, во втором квартале 2020 года власти Германии и Франции совместно с автопроизводителями значительно увеличили размер субсидий на электромобили до 7-9 тысяч евро, сравнивая, таким образом, цену для потребителя в массовом сегменте с автомобилями ДВС. Это уже дало результаты: продажи электромобилей значительно выросли и устремились за мировым лидером в электромобилизации – Китаем (даже опередили его за первые 6 месяцев 2020 года).

Интерес государства к этой сфере во всём мире диктуется следующим:

• Форсирование экономики через стимулирование новых высокотехнологичных производств, дающих высокую добавленную стоимость. Это приводит к развитию смежных областей и, как следствие, к мультипликационному эффекту в экономике. Таким образом, экономика развивается, а вложенные государством средства возвращаются через налоги.
  • Стимулирование НИОКР даёт толчок развитию науки, научных центров и дальнейших высокотехнологических разработок.
  • Развитие новых производств (батареи, двигатели, платформы, IT-технологии, зарядная инфраструктура и т.п.).
  Успех, в свою очередь, означает стратегический шаг в будущее, лидерство и монополизацию в перспективной области, а, следовательно, международную торговлю и дальнейшую прибыль.
• Здоровье граждан и экология: улучшение экологической обстановки в крупных мегаполисах и агломерациях стратегически повышает уровень жизни и здоровье граждан. Это, в свою очередь, залог роста производительности труда и экономических успехов страны.

В России в настоящее время не видно единой государственной концепции развития электротранспорта. Однако существует несколько перспективных проектов и производств с участием государства, в том числе не сильно разрекламированных, связанных с электромобилизацией (например, проекты по созданию электромобилей для массового покупателя – помимо известного микро ЭМ Zetta). Ведутся работы в премиум и люксовом сегментах, а также разработки и производство электро-грузовых автомобилей, электробусов; различных компонентов. Существует научно-техническая база и разработка батарей, конденсаторов мирового уровня и т.д. Это показывает не только потенциал направления, но и интерес к таким разработкам со стороны государства.

Москва является лидером и основным драйвером практической электромобилизации в России. В качестве аргументов официальные лица называют преимущества для экономики, экологии, а также имиджа. Столица стремится быть городом мирового уровня, а электротранспорт становится индикатором движения вперёд. Пока речь идёт, прежде всего, об общественном транспорте – электробусах, но мы рассматриваем это как естественный шаг к более активным программам по развитию легкового электротранспорта.

Программы НИОКР, разработки, производство и налоговые льготы – всё это уже есть в России. Нам видится, что имеющийся потенциал преобразится в общероссийскую стратегию развития, в том числе легкового электротранспорта, строительства сетей зарядных станций. Это вопрос времени, учитывая потенциал других субъектов, о которых поговорим ниже.

Переход на электромобили – это не только имидж страны, но и шанс для российских производителей вернуться в легковую автоиндустрию на новом, более высоком технологическом уровне.

 

Вопреки сложившемуся мифу, российские нефтегазовые компании не заинтересованы в препятствовании развитию электротранспорта из-за страха сокращения потребности в традиционном топливе.

Мировая тенденция – диверсификация работы подобных компаний. Они не только не препятствуют развитию электротранспорта, но и активно инвестируют в эту сферу (сети зарядных станций, генерирование электроэнергии и т.п.), становясь заинтересованными субъектами процесса. Например, во Франции Total приобрела поставщика альтернативных источников энергии Direct Energie и компанию G2mobility, поставляющую решения для зарядки электромобилей.

Отечественные энергогиганты также не исключение. В частности, Газпром уже сейчас лидирует на российском электроэнергетическом рынке по показателям установленной электрической и тепловой мощности, а доля Газпрома в выработке электроэнергии в России составляет 14%. Лукойл активно развивает электроэнергетику, в том числе возобновляемую.

Поэтому рост электромобилизации не противоречит интересам российских компаний ТЭК, а, напротив, играет им на руку. Сферами их дальнейшего развития с большой вероятностью будут являться:

• генерирование дополнительных объёмов электричества и его аккумулирование;
• инвестирование в развитие сетей зарядных станций;
• в будущем – производство водорода для водородных топливных элементов (наиболее эффективно получаемого из газа, нефти и пр.).

 

Более прямо заинтересованы в развитии электромобилей в связи с ростом электропотребления, а также с появлением задач по аккумулированию электроэнергии для растущих потребностей городов и промышленности.

 

Электромобили, согласно результатам наших многочисленных исследований, ассоциируются с широким использованием новых технологий. Автомобиль-гаджет – это определённо про электромобиль. Поэтому технологические и IT-компании – это прямые бенефициары. В том числе и российские компании, такие как Яндекс, Лаборатория умного вождения и др., заинтересованные в разработках для отечественных и международных электромобилей. Их интерес в сочетании с интересом государства может дать большой синергетический эффект.

 

Китай, Европейский союз, США, Южная Корея, Япония – производители из этих стран уже сейчас делают ставку на электромобили. Новые экологические стандарты будут способствовать «угнетению» характеристик ДВС, что негативно скажется на потребительских качествах и удовлетворённости. Нельзя также забывать, что электромобили строятся на совершенно иных платформах, нежели ДВС, а ставка будет сделана именно на развитие новых технологий.

Это означает, что большую долю в предложениях международных брендов (а в случае успеха – и в разработках российских брендов) к 2025 году, включая массовый сегмент, составят электромобили, которые будут более современны и технологичны, чем автомобили с ДВС.

 

По «экономике» это будут не драйверы роста, но осторожные субъекты, просчитывающие все выгоды перехода на ЭМ. Однако потенциальное субсидирование со стороны государства может изменить картину.

В момент же достижения экономического выравнивания автомобилей с ДВС в массовом сегменте, эти отрасли быстро и самостоятельно, без внешнего стимулирования, перейдут на электромобили и будут повышать их популярность.

Важным фактором, работающим на электромобилизацию, является удешевление ЭМ вследствие развития самой технологии, что со временем сделает автомобили с ДВС более дорогими по сравнению с ЭМ. По прогнозам экспертов, выравнивание цены массового автомобиля с ДВС с электромобилем произойдёт уже в течение 5 лет. Более дешёвый в обслуживании BEV, безусловно, начнёт доминировать над более затратным ДВС.

По нашим оценкам, в России ближайшие 5 лет будет проявляться потенциал этих тенденций, и ситуация кардинально изменится. Взрывной рост потребления произойдёт в момент приближения цены ЭМ к цене массового автомобиля с ДВС (с субсидиями или без) с пробегом электромобиля от 300 км и при развитой сети зарядных станций.

Холодный климат и огромные расстояния будут сдерживать развитие электротранспорта в России, однако наши исследования показывают, что ЭМ пока видятся потребителю как:

• транспортные средства преимущественно для городского использования;
• второй автомобиль в семье – в дополнении к ДВС.

Электромобили будут развиваться в крупных агломерациях с доступной инфраструктурой, где ежедневные поездки укладываются в лимит до 150-200 км. Прежде всего – на европейской части России, где климат более мягкий, а платёжеспособность населения выше.

 

Чтобы оценить потенциальный спрос, важно понимать открытость и готовность потребителя, его заинтересованность, страхи, сомнения.

Исследования Ipsos фиксируют высокий уровень принятия ЭМ россиянами. Опасения присутствуют, но связаны, скорее, с недостаточной осведомлённостью, отсутствием практики использования и тестирования, но не влияют на общую привлекательность ЭМ.

В глазах массовой аудитории электромобиль является «антиавтомобилем» – чем-то принципиально другим, инновационным и технологичным. Сегодня электромобиль ассоциируется также и с различными технологичными автоинновациями, вызывающими множество разнонаправленных эмоциональных ожиданий и потребностей.

 

Мы видим, что все актуальные для автомобиля с ДВС мотивационные потребности, выделяемые по шкале Censydiam, актуальны и в отношении электромобиля. Однако эти мотивации и связанные с ними потребности эмоционально более ярко окрашены: люди видят больше удовольствия и удовлетворения в обладании электромобилем, проецируют на него образ «хорошего будущего».

 

Естественными барьерами к покупке являются недостаточно развитая инфраструктура и высокая цена электромобилей. При нивелировании этих факторов существуют опасения относительно запаса хода, расчёта стоимости владения, нюансов использования, надёжности и многого другого.

Массовый потребитель уже сейчас, в отсутствии практического опыта использования, спонтанно и без подсказок задумывается о множестве нюансов будущего владения ЭМ, что говорит о большом интересе с его стороны.

Одновременно очевидна нехватка информации об электромобилях – необходимо обучать потребителя.

Более яркие эмоциональные ожидания говорят о том, что доступные на рынке автомобили с ДВС не удовлетворяют в полной мере текущие желания массового потребителя. И это касается не только электромобилизации, но и оснащённости автомобилей инновациями.

 

Насколько россияне открыты к новым технологиям? Что люди хотят с точки зрения автомобильных инноваций? Данные Ipsos определённо говорят, что российский потребитель открыт к новшествам и технологиям в целом. Более того, уровень такой открытости и принятия инноваций – один из самых высоких в мире.

Автомобильная сфера также не исключение – уровень принятия и автомобильных технологий в России достаточно высок.

Так, по данным Ipsos Automotive Navigator 2018 года, общий интерес россиян к автотехнологиям является одним из самых высоких в мире, несмотря на то, что в исследовании преимущественно участвовали респонденты из лидирующих стран, где уровень автомобилизации выше, чем в России.

Проведённое в августе 2020 года синдикативное качественное сообщество «Автомобиль будущего» показало ожидания потребителей от автомобилей/ электромобилей, которые актуальны уже сегодня.

Основная нереализованная потребность российских автолюбителей на данный момент состоит в том, что нынешние системы, установленные в автомобилях, отстают от тех возможностей, к которым привык потребитель в других сферах жизни через смартфоны/приложения (интуитивность, удобство, хорошее разрешение, привычные легкообновляемые приложения, встроенная навигация с пробками, медиа, подключённость к интернету).

Потребителю очень важно сделать пользование развлекательными системами во время управления автомобилем действительно удобным, чтобы можно было легко и интуитивно, не отвлекаясь от дороги, совершать привычные манипуляции – включать любимую музыку, строить маршруты и т.д. Поэтому респонденты говорят о голосовом управлении ИРС и/или её обучаемости, то есть возможность программирования системы под свои потребности и желания.

Большой интерес вызывают:

• «удобные помощники» – инструменты, позволяющие понять, как действовать при возникновении проблемных ситуаций (более важно для женской аудитории);
• различные ассистенты вождения (информация о пешеходах, экстренное торможение и т.д.);
• большой экран IVI или проекция на стекло.

Уже через 5 лет потребители хотят видеть в своём обычном автомобиле массового сегмента (указаны спонтанные, наиболее популярные высказывания):

• удобную связь автомобиля с другими «умными» системами дома и города;
• контроль показателей здоровья – тахикардия, недостаток кислорода и т.п.;
• уже указанные ранее «системы самодиагностики» автомобиля через смартфон.

 

 

Что касается систем автономного вождения – здесь автовладелец пока ещё консервативен. Хотя отмечается активный интерес к полному автопилоту, потребитель видит внедрение таких систем уже в более далёком будущем – через 10 лет и позже. Ассистенты вождения также интересны, но платить за них потребитель пока не готов. Всё это мы связываем с низкой осведомлённостью и отсутствием практики использования подобных систем в массовом сегменте.

Другими словами, исследование подтверждает, что ожидание от современных автомобилей коррелирует с теми возможностями, которые открываются в других сферах через смартфоны: умные управляемые системы, элементы искусственного интеллекта. Потребитель пока видит большой недостаток таких систем, внедрённых в автомобили, тогда как фактически испытывает их в других сферах.

 

Наше исследование показало, что потребитель больше доверяет традиционным автомобильным компаниям, отмечая их огромный опыт, специализацию, надёжность и безопасность. Автомобиль же от IT-компании вызывает определенные опасения.

Кроме того, IT-компания ассоциируется с «излишним» акцентом на электронной начинке и «непроверенной инновационности», что может привести к поломкам, а также большому удорожанию транспортного средства.

 

 

Однако наиболее позитивно воспринимается возможность совместного производства электромобилей традиционной автомобильной и IT-компании под руководством первой. Потребитель и здесь демонстрирует желание видеть некоторые системы автомобиля более соответствующими времени.